“Je moet niet sollen met de bereikbaarheid van de eilanden”

Geplaatst op 6 juni 2012 13:32

Paul Melles, directeur Rederij Doeksen

Paul Melles (foto: Harlinger Courant, Henry Drost)

HARLINGEN – Directeur Paul Melles (51) viert vandaag zijn 25-jarig jubileum bij Rederij Doeksen. De Harlinger Courant sprak met Paul Melles over vroeger (bij voorkeur met storm op een veerboot naar Vlie), heden (de strijd met EVT) en de toekomst (duurzame schepen die varen op LNG).

Door Jeroen Pietersma

Je had geen nautische achtergrond maar je koos voor de zeevaartschool…
“Mijn vader was een enorme liefhebber van kust en zee. Hij kwam uit Groningen en hield van vergezichten. We gingen met het gezin veel naar Terschelling. Ik heb daar als jongetje ontzettend veel tijd doorgebracht op het havenplein en genoten van alles wat daar gebeurde. De bootjes, de reuring die er altijd was, de koeien die los aan dek stonden, de oude boten van Doeksen en de Holland in de haven. Mijn vader had zelfs de rare eigenschap om als het stormde het wad op te gaan. We gingen dan met het Vlielandje naar Vlieland. De meeste mensen zagen groen en geel maar wij vonden het prachtig. Die voorliefde voor zee is er zo in gebakken. Ik ben technisch aangelegd en die combinatie was vrij snel gemaakt.”

Ooit gedacht dat je bij Doeksen zou werken toen je de boot pakte naar de zeevaartschool?
“Nee. Als je de hogere zeevaartschool ging doen, was het om in de koopvaardij terecht te komen. Tijdens het eindexamen stonden de rederijen in de gang om je te contracteren. Ze hadden hard mensen nodig; voordat je üuberhaupt klaar was had je al een werkplek.Ik ben gaan varen en vond het fantastisch. Het zwerven over de wereld, het vak, de hele dag in zo’n machinekamer. Ik vond het prachtig – en nog. Techniek spreekt me heel erg aan. Ik vind het heel leuk me daar in te verdiepen.”

Hoe was je begin bij Doeksen?
“De rederij was toen nog niet echt heel gestructureerd. Er stond niet veel op papier wat betreft procedures en afspraken. Wat dat betreft was ik als een vis in het water; ik kon heel veel opbouwen. Ik heb de basis meegemaakt, tot wat het nu is. Het was een hartstikke leuke uitdagende baan. Ik raakte vrij snel met mijn eerste nieuwbouwproject in aanraking; de Friesland. Die lag toen al op de tekentafel. Ik heb het laatste stukje mee mogen kijken en de technische bouwbegeleiding gedaan, samen met Jan Doeksen. Dat was een heel mooie tijd. Kort daarna, begin jaren 90, zijn de aandelen verkocht aan de Rotterdamse familie Doeksen, die toen honderd procent aandeelhouder is geworden. Jan is toen uit het bedrijf gestapt. Ik heb toen gekozen mijn baan te behouden. We woonden op Terschelling en de banen lagen niet voor het oprapen.”
“Begin jaren negentig kwam wijlen Henk Oosterbeek, en onder hem zijn de eerste slagen naar verdere professionalisering gemaakt. De terminals zijn toen in Harlingen neergezet, en ook op Terschelling en Vlie. De directie en kaderfuncties zijn toen naar Harlingen verhuisd, omdat je beide eilanden vanuit één haven veel efficiënter bedient. Dat heeft logistieke voordelen.”

Welke projecten heb je verder technisch begeleid?
“Onder andere de Stuifdijk, de Koegelwieck, de aankoop van de Midsland, de Najade en de verbouw van de Oost Vlieland. En de fastferry’s voor de Drechtsteden. Jan Willem Doeksen vroeg mij om als technisch directeur voor de holding te komen werken. Ik was toen verantwoordelijk voor voor de techniek binnen alle activiteiten van de holding, waaronder de veerdienst TSM. De holding had een concessie binnengehaald voor de Drechtsteden, Maassluis en Rozenburg. Ik heb veel voor deze projecten gedaan. Daarnaast heb ik handen en voeten gegeven aan het structureren van het technisch onderhoud. Dat heb ik met veel plezier gedaan, maar ik merkte wel dat ik aan een nieuwe uitdaging toe was. In 2001 vroeg Henk Oosterbeek of ik zijn functie wilde overnemen en dat leek me een heel mooie uitdaging. Er is veel gereorganiseerd en heel veel gewerkt aan de kwaliteit van het bedrijf. De rederij moest veranderen, meer marktgericht te werk gaan. Dat vroeg om een behoorlijk cultuuromslag in het bedrijf. Daar hebben we heel veel energie en tijd in gestopt en gezamenlijk hebben de club gemaakt tot wat het nu is.”

Voor jou dus ook een omslag. Je had eerst te maken met de vraag: wat is een goed schip. En toen: wat is een goed bedrijf?
“Dat klopt. Ik kwam uit de technische, maritieme hoek. Toen Doeksen mij die uitdaging bood, heb ik daar wel even bij stilgestaan. Het is een heel andere tak van sport. Een bedrijfskundige achtergrond heb ik niet. Maar goed, met gezond verstand en een stuk ervaring , lukt het. Ik heb geholpen het bedrijf op te bouwen en dan ken je heel veel ins en outs. En de valkuilen ken ik ook wel. Je moet weten waar de prioriteiten liggen, dingen loslaten en op hoofdlijn aansturen.
Je ziet het ook bij een werktuigkundige: hij weet een klein beetje van heel veel dingen en dat is hier ook zo. Als je je kop gebruikt, als je een duidelijk doel hebt en je verzamelt de juiste mensen om je heen, dan kom je een heel eind.”

Rederij Doeksen heeft zich al langer geleden hard gemaakt voor de bouw van een LNG-terminal in Harlingen, om schepen op Liquefied Natural Gas (LNG, vloeibaar aardgas, red.) te laten varen. Maar dat lijkt überhaupt niet van de grond te komen in Nederland.
“Zo gaat dat vaak met duurzaamheid in Nederland. Veel praten over duurzaamheid en zeggen dat het belangrijk is, maar als puntje bij paaltje komt, gebeurt er gewoon te weinig. De overheid kan het tot een succes maken. Het gaat om het faciliteren door de overheid en als je echt iets wilt, dan kun je het realiseren. In Noorwegen wordt LNG al heel lang gebruikt; de Noorse overheid faciliteert wel. De overheid heeft samen met marktpartijen een fonds uitgerold. Dat werkt heel simpel: als je vervuilt, moet je er geld in stoppen, maar als jij wilt innoveren, mag je uit het fonds putten. Een fantastisch instrument. In Noorwegen heeft het er toe geleid dat daar heel veel ferry’s op LNG varen.”
“Toen wij begonnen te praten over LNG, kon je LNG in een vrachtwagen krijgen vanuit Noorwegen of vanuit Portugal. We zijn nu vijf jaar verder en nu zie je dat Zeebrugge ontsluiting heeft voor LNG per truck en binnenkort ook Rotterdam. Langzamerhand komt het er aan en de reders willen best. Maar de simpele vraag is: waar kan ik dat spul nou krijgen? Dat is een kip-of-eiverhaal. Er moet eerst een netwerk zijn en dan zul je zien dat reders overstappen. Ik heb bijvoorbeeld gehoord dat een heel grote partij als Maersk wel wil. Die zegt: als ik in Rotterdam gegarandeerd LNG kan krijgen en ook in Singapore, dan ga ik nu een containerschip bouwen met een LNG-installatie heeft. Maar ja, zo lang dat niet het geval is, zul je zien dat de maritieme industrie gewoon terughoudend is.”

Is een LNG-terminal in Harlingen definitief van de baan?
“Het is een kwestie van vraag en aanbod. Want wie gaat er een hub neerzetten als er nog te weinig vraag is en als LNG per truck naar Harlingen kan komen, net zoals er nu brandstof per tankauto naar Harlingen komt voor onze snelboten. Ik sluit niet uit dat er op termijn een hub komt, maar dan moet er wel voldoende afname zijn. Want één ding weet je bij LNG zeker: als je het niet afzet, moet je het afblazen. LNG heeft een temperatuur van min 162 graden en ze kunnen de tank heel goed isoleren, maar toch niet zo goed dat er geen verdamping plaatsvindt. De druk loopt op en dan gaat er vanzelf een klep open en dan ben je het kwijt. En dan ben je methaangas aan het uitblazen en dat is twintig keer erger dan CO2, dus dat wil je ook niet.”
“De Midsland is sterk verouderd en er moet een vervanger komen. We kijken nog steeds naar LNG. We kunnen LNG op dit moment al vrij zeker per truck krijgen. De techniek is er en de regelgeving is in de maak. Dus eigenlijk vallen de puzzelstukjes op hun plek. De uitstoot van schadelijke emissies proberen we zo goed mogelijk te elimineren en dat kan met schone dieseltechniek ook. We kijken er heel kritisch naar en onderzoeken dat samen met Damen. We willen naar een state of the art, innovatief, duurzaam scheepsconcept. We kijken over de hele line: hoe kun je met zo weinig mogelijk voortstuwingsvermogen en met zo weinig mogelijk emissies door het kwetsbare waddengebied varen. We kijken ook naar wind en zon; we willen met een ultiem duurzaam concept komen.”
“We hopen binnen nu en een half jaar klaar te zijn, zodat we het kunnen aanbesteden. Wat ons nu ook weerhoudt de investering te doen, is nog steeds de onzekerheid over de concessie. Die is ons gegund en daar loopt nog beroep tegen; dat moeten we eerst afwachten. Eind van dit jaar komt daar duidelijkheid over. Het College van Beroep voor het bedrijfsleven heeft laten weten dat de zitting in het laatste kwartaal van dit jaar zal plaatsvinden. De uitspraak is een bindende uitspraak; er is geen hoger beroep mogelijk. Dus dat is mooi. Dan is er duidelijkheid voor alle partijen. Die duidelijkheid willen we hebben. Dat vind ik ook niet meer dan fair. Want je weet niet of je die investering überhaupt terugverdient. In het mooiste geval is het schip in het najaar van 2014 klaar.”

Ja, toen kwam er opeens een EVT voorbij…
“EVT is ontstaan uit onvrede. Daar heb ik altijd van gezegd: ik herken daar wel iets van, dat de rederij wat monopolistische trekjes vertoonde in de jaren negentig. Daar moest ook echt verandering in komen. De wereld veranderde met een rotgang en de gasten veranderden, en Doeksen bleef toch wel wat achter bij die ontwikkeling. Doeksen had ook wel een schop onder z’n kont nodig en natuurlijk word je dan wel geholpen door de druk vanuit EVT. Die credit wil ik EVT wel geven en dat heb ik nooit onder stoelen of banken gestoken. Maar we zitten nu niet meer te wachten op EVT. Het werkt nu remmend.”

“De overheid heeft ongelooflijk veel onderzoek gedaan, en is tot de conclusie gekomen dat er geen ruimte is voor twee rederijen op één concessie. Dat is eigenlijk niets nieuws, want dat is in het openbaar vervoer ook allang uitgekristalliseerd, omdat er gewoon heel dunne tijden zijn en wat dikkere tijden. Maar de overheid heeft lang gewacht met een definitieve beslissing en EVT pakt alle kansen die ze kunnen pakken. Door de traag draaiende molens van de overheid worden wij momenteel met twee benen in één broekspijp gedwongen. Dan komt er wel druk op te staan. We moeten een goed product leveren en service en kwaliteit kosten nu eenmaal geld. En het gaat erom dat de eilanden, ook met ijs en zonder toeristen, het hele jaar door met een goede dienstregeling tegen redelijke tarieven bereikbaar zijn. Back up is essentieel. Als op al die zaken beknibbeld moet worden omdat we in de zomer worden afgeroomd; daar is niemand mee gediend. Het gaat om de essentie, namelijk dat gasten en eilanders het hele jaar door kunnen vertrouwen op een veerdienst die continue is en goede kwaliteit en service biedt. Het gaat om de bereikbaarheid van het eiland en daar moet je niet mee sollen.”

Paul Melles en Doeksen
Paul Melles, zoon van een predikant, werd in 1960 geboren in Kampen. Kort daarna verhuisde het gezin naar Amstelveen, waar Melles tien jaar woonde, en vervolgens zes jaar in Bussum. Op zijn 16e gingen zijn ouders uit elkaar en verhuisde Melles met zijn moeder naar Amersfoort. Paul Melles ging naar de zeevaartschool op Terschelling. “Omdat ze daar ook een drummer nodig hadden in de schoolband”, grapt Melles. Hij ging na zijn studie als werktuigkundige aan de slag bij Stoomvaart Maatschappij Oostzee (A. Vinke & Co) op de wilde vaart. In 1987 ging deze rederij failliet en leerde Paul Melles Nine Doeksen kennen, met wie hij later zou trouwen. Hij raakte bevriend met Jan Doeksen (junior) en ging mee met bergingsklussen. Toen het hoofd technische dienst opstapte, vroeg de rederij Paul Melles voor die functie; Melles kwam op 27 mei 1987 in dienst bij Rederij Doeksen. De vloot van de rederij bestaat uit drie roroveerboten (Friesland, Vlieland en Midsland), een vrachtroro (Noord-Nederland), snelboten Tiger en Koegelwieck en de waddentaxi Zeehond. Er werken ongeveer 140 mensen vast bij Doeksen, in het hoogseizoen zijn er ongeveer 200 mensen werkzaam.

Bovenstaand artikel werd op dinsdag 5 juni 2012 gepubliceerd in de Harlinger Courant en met toestemming overgenomen op dit blog.

Reageer op dit bericht

Wij stellen uw inhoudelijke reactie zeer op prijs. We lezen alle reacties maar kunnen niet garanderen dat op iedere reactie een persoonlijk antwoord volgt. Uw suggesties nemen we vanzelfsprekend mee in onze bedrijfsvoering. Reacties worden niet op dit Blogboek gepubliceerd.

Naam: *

E-mail adres: *

Reactie: